Linea ferroviaria. Dall’architetto Milazzo, un’analisi puntuale. “più che abbandonare, si migliori il tracciato”

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In relazione al Vertice sul tema della linea ferroviaria veloce Messina Catania Palermo di questa mattina a Palazzo del Carmine, riceviamo e di seguito pubblichiamo l’analisi puntuale dell’architetto Andrea Milazzo, già assessore all’urbanistica del Comune di Caltanissetta.

“Nel prendere positivamente atto dell’iniziativa in oggetto, sulla scorta degli studi effettuati nel recente impegno amministrativo, lo scrivente ritiene di dover offrire alcuni dati e spunti di riflessione, non con l’intento di confezionare una soluzione tecnica definitiva, che va opportunamente studiata ed approfondita, ma nel tentativo di contribuire alla messa a punto di una opportuna piattaforma di proposte da rivolgere ai competenti Organi Ministeriali, in ordine alla realizzazione di un’opera così importante e costosa, presupposto della quale, si ritiene, possa essere costituito da alcune “invarianti”.

Andrea MilazzoSi ritiene in primo luogo di dover fare un apprezzamento sulla necessità della corretta individuazione dell’interesse commerciale dell’infrastruttura nell’ambito del trasporto passeggeri, sia all’attualità, che nella prospettiva di future migliorie nei progetti di R.F.I..

In tale ambito non possono non esprimersi perplessità sulla realizzazione di una tratta ferroviaria Palermo Catania per come sarebbe all’esame degli Organi Ministeriali, completamente avulsa dal tracciato attuale, priva del bacino di utenza del traffico passeggeri e merci delle provincie di Caltanissetta ed Enna, al quale di contro non se ne individuerebbe un altro altrettanto appetibile, attraversando il tracciato, prevalentemente in galleria, zone scarsamente popolate.

Non si ritiene infatti giustificabile da parte di R.F.I., con la scelta di detta soluzione, un investimento della portata di quello previsto, che, da un’analisi attenta, potrebbe vedere decostituita la valutazione costi benefici, dovendo per altro necessariamente internalizzare nel processo di valutazione, il rilevante impatto ambientale della realizzazione.

Ciò senza considerare che il predetto servizio, che verrebbe certamente realizzato con convogli del tipo “Freccia Bianca”, per il traffico passeggeri comporterebbe un incremento tariffario notevole, difficilmente accessibile alle nostre fasce di utenza, rispetto al biglietto ordinario che oggi è garantito da convogli “regionali veloci”, per altro più aderenti ad un traffico locale.

Si è, in sostanza dell’avviso che detta analisi fondi le proprie criticità che hanno verosimilmente orientato il Ministero alla scelta di non considerare l’attuale bacino di utenze delle provincie di Caltanissetta ed Enna, e conseguentemente a non orientare il progetto verso una soluzione “conservativa” del tracciato, sulla rilevazione degli attuali volumi di utenza del servizio ferroviario, che certamente falsano i risultati.

Detti volumi risultano infatti estremamente contenuti, non già a causa di un’assenza di bisogno, più volte invece richiesto dall’utenza, soprattutto dei Comuni dell’interno dove si integrano necessità di pendolarismo scolastico, ma piuttosto della decrescente qualità del servizio offerta nel tempo da R.F.I., e ciò in inspiegabile controtendenza ai miglioramenti infrastrutturali, benché non risolutivi, realizzati tra la fine degli anni novanta ed oggi.

E’ infatti inspiegabile come il servizio regionale locale venga ancora offerto da R.F.I. con automotrici a nafta Aln 668 ultra quarantennali, lenti e scomodi, a differenza di quanto avviene per la tratta per Agrigento, comune fino a Roccapalumba Alia, e ciò nonostante la presenza della linea elettrificata a 3000 V e la dotazione di sistema centralizzato del traffico in remoto, costati somme rilevanti, che vedrebbero una loro condanna ad un lento abbandono, nell’ipotesi dell’adozione del progetto ministeriale.

Se R.F.I. riconsiderasse un investimento nel miglioramento della qualità del servizio, potrebbe giungere a conclusioni diverse che per altro individuano il tracciato esistente, non solo suscettibile di garantire un bacino di utenza più ampio, ma come ottimale base di partenza per essere interessato ad opere di riqualificazione che lo renderebbero conforme alle odierne esigenze di mobilità.

Basta infatti considerare i convogli più “attuali” che oggi circolano nella linea, e nello specifico il materiale rotabile Ale 501\502 denominato “Minuetto”, di elevato confort di viaggio, e velocità di crociera di omologazione di 160 Km\h (inespressa per le attuali caratteristiche tecniche della strada ferrata), per scoprire che l’attuale tracciato di Km 241, garantisce, nello stato odierno dell’infrastruttura, percorrenze appena superiori alle tre ore nella tratta da Palermo a Catania e viceversa, inferiori all’ora e trenta da Catania Centrale a Caltanissetta Xirbi, e di poco superiori all’ora e quaranta da Palermo a Caltanissetta Xirbi, garantendo le fermate di Termini Imerese, Roccapalumba Alia ed Enna.

Nell’attuale orario infatti, “sopravvivono“ai tagli effettuati da R.F.I. alla circolazione, il Regionale Veloce 3853, cha parte alle ore 15:32 da Catania Centrale ed arriva a Palermo Centrale alle 18:37 (tre ore e cinque minuti), arrivando a Caltanissetta Xirbi alle ore 17:01 (un ora e ventinove minuti). Ed in direzione opposta, parte da Palermo Centrale il Regionale Veloce 3850 alle 6:38, che giunge a Caltanissetta Xirbi alle ore 8:21 (un ora e quarantatrè minuti) ed a Catania Centrale alle ore 9:50 (tre ore e dodici minuti).

Non sono percorrenze da record quelle indicate, ma se rapportate al collegamento da centro città a centro città, non sono neanche trascurabili nel paragone con i tempi attuali del trasporto su gomma, soprattutto se valutate in proiezione di possibili miglioramenti realizzabili anche grazie alla presenza del materiale rotabile di nuova generazione.

Andando ad un’analisi più puntuale della linea, la stessa garantisce nella tratta a doppio binario da Palermo a Fiumetorto (43 Km), che rimarrebbe tale nel progetto ministeriale, una velocità di percorrenza di 135 Km\h, che scende a 100 Km\h nella tratta da Fiumetorto a Roccapalumba Alia (27 Km), ed ancora a 80 Km\h nella tratta da Roccapalumba Alia a Xirbi (55 Km) e successivamente fino a Catenanuova (71 Km) dove risale a 120 Km\h e nel tratto tra Bicocca e Catania Centrale (50 Km) ritorna a doppio Binario. Anche detto ultimo tratto di 50 Km rimarrebbe invariato nel progetto ministeriale.

Ne risulta che la percorrenza di poco più di tre ore tra i due capoluoghi di Palermo e Catania, viene raggiunta nonostante la parte prevalente del tracciato, da Fiumetorto a Catenanuova di 153 Km, ha una velocità di percorrenza di soli 80 Km\h, e che vedrebbe certamente la possibilità di miglioramenti incisivi con interventi infrastrutturali, che, pur garantendo la conservazione del tracciato, potrebbero concretamente ridurre il tempo di percorrenza complessivo avvicinandosi alle due ore da Catania Centrale a Palermo Centrale, con tempi di percorrenza nell’ordine dell’ora tra Caltanissetta Xirbi e i due capoluoghi.

Andando ai numeri del predetto progetto di adeguamento, lo stesso dovrebbe prevedere il raddoppio del binario tra Fiumetorto e Bicocca per complessivi 170 Km, ai quali se ne aggiungerebbero circa altri novanta per rettifiche finalizzate a portare la velocità dell’intero tracciato a 135 Km\h, in linea ai tratti già abilitati a tale velocità (Palermo Fiumetorto, e Catania Catenanuova), la realizzazione del raddoppio delle gallerie Magazzinazzo, Marianopoli e Misericordia, per complessivi dieci chilometri e settecento metri, (rispetto ai sessanta chilometri di gallerie nei due sensi di marcia per complessivi centoventi chilometri, sotto le Madonie del progetto ministeriale), Ciò permetterebbe di diminuire i raggi di curvatura esistenti e regolarizzare le pendenze con l’utilizzo delle opere d’arte (ponti, sottovia).

Non va infine trascurato che il nodo ferroviario della Stazione di Caltanissetta Xirbi, si inquadra in una previsione urbanistica di “interporto”. In tale presupposto con l’Amministrazione precedente aderimmo al tavolo di concertazione del Sistema Territoriale della Sicilia Orientale, coordinato dalla Provincia Regionale di Catania, e immaginando per Caltanissetta un ruolo territoriale di piattaforma logistica di “retro porto” nell’entroterra siciliano, portammo al tavolo la proposta di realizzare uno snodo viario veloce che collegasse il nodo Xirbi con il raddoppio, allora solo in progetto della S.S. 640.

Tanto si è ritenuto di offrire come spunto al tavolo, come contributo ad una soluzione aderente alle esigenze di sviluppo del nostro territorio da correlare al corretto impiego delle risorse della finanza pubblica”.

Caltanissetta 21.9.2014

Architetto Andrea Milazzo

 

 

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